“霍根先生，你说的这些似乎确实有那么一些道理，但在我看来，这不过是您在掩饰您在处理这桩事上的无能罢了，”罗尔斯·罗伊斯军用发动机全球高级总裁卡罗尔·艾萨克森不以为然的说道：“未来航空发动机的发展方向是什么？更大的涵道比、更低的噪音、更低的油耗、更大的推力……

但以上四点，费尔南德斯·陈和他的商飞集团做到了那一点？

没错，他现在确实可以量产我们的‘tay’系列发动机，但那又如何？作为一款涵道比只有3的中等涵道比发动机，‘tay’已经在我们的淘汰目标之内了，在60KN至75KN的推力区间范围内，我们的全新一代发动机是什么？

是BR700系列。

BR700系列完美的做到了更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音和更大的推力，除此之外，BR700系列还采用了模块化设计，寿命也更长，可以为用户节省更多的燃油以及售后维护成本，与‘斯贝’系列和‘tay’系列相比，BR700系列是跨时代的、全方位的领先——霍根先生，假设你是用户，你会选择BR700系列还是‘tay’系列？”

“是的，我赞同艾萨克森先生的观点，”卡罗尔·艾萨克森的话音刚落，旁边有人将话接了过来：“而且我们也明白，更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音也就意味着更高的技术含量，这些技术、这里面蕴藏的东西，可不是一个初入这个行业每天的菜鸟就能够掌握的……”

“……”

面对众人围攻和声讨，帕特里克·霍根瞠目结舌，一时间竟然不知道应该如何应对。

反倒是卡罗尔·艾萨克森的话，得到了与会的一众罗尔斯·罗伊斯高管们的赞同。

确实，“tay”发动机本质上可以认为是“斯贝”发动机的升级版，将“斯贝”的涵道比扩大到3、根据实际需要增加一级或者几级增压级、增加低压涡轮、增加燃烧室喷嘴的数量……然后就成了“tay”，但实话实说，“tay”的技术根源就是来自于“斯贝”。

而随着航空发动机技术的发展，小涵道比或者中等涵道比的涡扇发动机已经不行了，君不见在CFM56推出之后，小涵道比的JT8D几乎是在一夜之间就卖不动了？

而在IAE的V2500系列推向市场之后，小涵道比和中等涵道比的涡轮风扇发动机几乎再也找不到了市场，哪怕是在支线飞机使用的涡轮风扇发动机领域，燃油经济性更好的大涵道比涡轮风扇发动机也开始逐渐兴起——通用电气的CF34系列的首款发动机CF34-3A的涵道比就达到了6.2！

罗尔斯·罗伊斯为什么要与艾利逊动力合作研发AE3007？

还不就是为了在支线飞机和中大型喷气式公务机用大涵道比涡轮风扇发动机市场上占据一席之地？

而现在，帕特里克·霍根这个家伙，竟然说商飞集团的“tay”系列发动机竟然会威胁到罗尔斯·罗伊斯？

简直是不知所谓！

这纯粹是在给他的无能找理由！